Новая теория Материалы О нас Услуги Партнеры Контакты Манифест
   
 
Материалы
 
ОСНОВНЫЕ ТЕМЫ ПРОЧИЕ ТЕМЫ
Корея, Ближний Восток, Индия, ex-СССР, Африка, виды управленческой деятельности, бюрократия, фирма, административная реформа, налоги, фондовые рынки, Южная Америка, исламские финансы, социализм, Япония, облигации, бюджет, СССР, ЦБ РФ, финансовая система, политика, нефть, ЕЦБ, кредитование, экономическая теория, инновации, инвестиции, инфляция, долги, недвижимость, ФРС, бизнес в России, реальный сектор, деньги
 

Контейнеровоз, грузовик и самолет

01.11.2021

Любители обсуждают тактику,
кабинетные генералы - стратегию,
а профессионалы – логистику.

– Фольклорное

 

Неделю назад, в заметке про демона стагфляции, я вскользь помянул порушенные производственные цепочки как один из факторов сложившейся довольно-таки неприятной инфляционной ситуации. В данной заметке я попробую рассмотреть этот вопрос поподробнее, тем более что и повод подоспел: президент США Джозеф Байден проснулся, обратил внимание на эту проблему и изложил фундаментальный план борьбы с ростом цен и, внезапно, сложившимся в США дефицитом различных видов товаров.

Началось всё с нехватки полупроводников; точнее сказать, эта самая физическая нехватка полупроводников и стала тем триггером, в результате активизации которого общемировая логистическая проблема наконец-то стала заметной. Еще в апреле, т.е. полгода назад, проблема нехватки комплектующих такого рода накрыла завод компании Fordв штате Кентукки. С тех пор ситуация лишь ухудшилась: в сентября японский автопроизводитель Toyotaзаявил, что приостанавливает работу 14 заводов, а выпуск автомашин сократится на 40%. В аналогичной ситуации и европейские производители автомобилей, в целом же нехватка полупроводников, чипов и тому подобной микроэлектронной мелочи отразилась негативно более чем на полутора сотнях (!) различных отраслей промышленности.

Причина этому – ковид, точнее, мировые меры по бескомпромиссной борьбе с таковым. Массовые локдауны, вводившиеся в разных странах в разные моменты времени и на разные сроки, не были синхронизированы между собой; надо сказать, если б были, то вопрос наличия или отсутствия мирового правительства стал бы решен однозначно. Коснулось это всех "некритических" отраслей, и производство полупроводников всех видов и сортов относится к таковым. Важно здесь то, что эта промышленность является в глобальном плане своего рода эквивалентом строительной отрасли, действующей регионально или же на страновом уровне. Полупроводники – те самые "кирпичики", с помощью которых создается огромное количество самой различной техники, используемой и в быту, и при производстве иных товаров, иначе говоря, мультипликатор ее воздействия на смежные отрасли очень высок. Индустрия эта особого внимания не получила, она, не будучи признанной жизненно важной, тоже была прикрыта, все многочисленные потребители очень быстро выбрали запасы – и результат не заставил себя ждать.

Важно здесь и то, что сложившаяся в мире структура логистики уже давно и небезуспешно отходит от использования складов долговременного хранения товара, исходя из парадигмы just-in-time("поставка вовремя"). Сами склады, обычно пристроенные к портам, могут быть сколь угодно большими, и это логично – товаров же много. Но товары не залеживаются, они оперативно следуют к потребителям, и причина этому проста и вполне рыночна – сокращение объёмов используемого оборотного капитала, т.е. повышение рыночной эффективности и конкурентосопосбности. Обратной же стороной этого стало сокращение запасов на складах, в результате чего при прилете ковидного "черного лебедя" эти запасы были оперативно съедены. Подобное же событие имело место 10 лет назад после землетрясения в Японии, когда разрушения в результате землетрясения и цунами привели к остановке производств, но тогда это событие носило локальный характер, теперь же он глобален. Достаточно сказать, что в Европе уже порядка 40% компаний вынуждены менять производственные планы из-за нехватки материалов и оборудования, а падение промышленного производства в Германии во IIквартале составило почти 1,5%. Тем временем в Китае, который был и остается мировой фабрикой, рост цен производителей в августе составил 9,5% в годовом исчислении, что является максимумом за  13 лет.

Разумеется, полупроводниками и производными от них (а это уже очень широкий спектр товаров) это все не ограничилось. В мировом масштабе фиксируются проблемы с нехваткой сырья, древесины и мебели из нее, продовольствия, сантехники и даже кухонной утвари. Причина, опять же, рынок. С локдаунами сейчас все поспокойней, чем ранее, спрос никуда не делся, производитель рад наращивать производство, но встает вопрос именно что доставки продукции. На нее очень сильно вырос спрос, по всем сегментам. Итогом роста спроса стал, очевидно, рост цен: по сравнению с доковидными уровнями стоимость морской логистики на сухогрузах выросла почти на порядок.

Но это не было концом истории. За ажиотажным спросом на доставку и сопутствующим ростом цен последовала новая проблема: банальные пробки, вызванные, в свою очередь, нехваткой портовых мощностей по загрузке и разгрузке кораблей. Сейчас в мире немногим менее шести сотен контейнеровозов стоят в очередях на разгрузку в различных мировых портах. Длительности очередей при этом разнятся: если в Китае требуется в среднем лишних два дня на положенные стивидорные работы, то в Европе, в порту Роттердама придется ждать уже неделю, а в США, в крупнейших портах Лос-Анджелес и Лонг-Бич, что дают треть всего морского импорта, ожидание составит под две недели.

Портовые мощности, в свою очередь, зависят от других факторов. Не хватает грузовиков (помним про дефицит полупроводников и рост цен на машины, даже подержанные), нет возможности оперативно нарастить мощности портовой машинерии (опять же, ее надо сначала купить). Также имеет место нехватка персонала: кого-то подкосил ковид, кто-то уволился и сидит на пособии, благо их размер в США позволяет не хвататься за любую работу, а кого-то отстранили от работы за отказ прививаться. Иначе говоря, "расшивка" сложившейся ситуации через оперативное вливание ресурсов в погрузочно-разгрузочные мощности также не является возможной: некоторые участники рынка говорят, что нынешняя вакханалия в портах запросто может продлиться еще полгода. На фоне этого удорожание топлива, вызванное в том числе и резким скачком спроса, выглядит относительно слабым фактором – который, впрочем, тоже не стоит игнорировать.

Этот рост цен уже сейчас дает путевку в жизнь ранее экзотическим логистическим решениям, уже сейчас наблюдается заметный рост использования железных дорог и транспортной авиации. Рост тарифов на фундаментально дешевую морскую логистику сделал железные дороги конкурентоспособными по деньгам. С другой стороны, авиация, ранее использовавшаяся только для доставки скоропортящихся товаров (к примеру, цветов – 38% европейского рынка занимают розы из Кении, продающиеся на аукционах в Голландии), подтянулась за счет гарантированной высокой скорости доставки.

Вернемся в США. Байден столь ярко озаботился кризисом поставок по одной причине – он сильно бьет по рейтингам. Нехватка товаров обращается в рост потребительских цен и, хуже того, под угрозой сейчас находятся сакральные для американцев вещи, вроде распродаж в "черную пятницу" и на Рождество. Особенно они критичны для основного небогатого электората демократической партии, к которой относится Джозеф Байден. В общем, теперь порты Лос-Анджелес и Лонг-Бич будут работать круглосуточно, увеличить длительность рабочего времени также планируют ритейлер Walmart и логисты FedEx и UPS. Ну…это, конечно, неплохо, но быстрого эффекта это решение никак не даст.

Важно другое. С одной стороны, нынешний кризис с размаху ткнул когтистой лапой в больное место модели just-in-time– неустойчивость поставок, было прямо показано, что "случись что" – и вся система моментально едет по швам. Соответственно, логичными являются разговоры о необходимости менять цепочки поставок, уходить от глобализованности, делать их менее длинными и в целом возвращаться к одобренной веками модели "just-in-case" (на всякий случай). Эта парадигма подразумевает обратное подходу just-in-time, а именно активное использование складов и поддержание не минимального, а нормального уровня запасов. Боюсь, однако, что толку с этих разговоров не будет.

Связано это, как можно понять, с деньгами. Сейчас компании, можно сказать, в одной точке – проблемы с поставками у многих, и каждая решает их по-своему. Но при нормализации ситуации тот, кто начнет инвестировать в поддержание запасов (и их своевременное списывание, замечу) автоматически проиграет тому, кто вваливает деньги в маркетинг, исследования и тому подобные сугубо продуктовые, а не организационные вещи. Японская история десятилетней давности показала это со всей отчетливостью: никаких значимых инвестиций в демпфирование колебаний отмечено не было.

Миру же, так или иначе, придется еще порядка полугода (а то и более) терпеть задержки с доставкой и сопутствующее повышение цен. И это если не случится еще чего-нибудь: к примеру, что-нибудь учудить может вулкан, извергающийся на Канарских островах уже почти месяц.

Но это будет уже иная история.

Опубликовано 17.10.21 на портале Бизнес-Онлайн, Казань.

Метки:
Мировая экономика

 
© 2011-2022 Neoconomica Все права защищены