Электромобилизация: тренд или игрушка?

– А откуда берется ток? – спросил Незнайка.
– Ток дает маленькая электрическая батарейка.

– Н.Носов, "Незнайка в Солнечном городе"

Прежде чем начать разговор об электромобилях (Electric Vehicle, EV) и достигнутом ими месте в современном мире, равно как и о дальнейших перспективах этого вида товара, хотелось бы отметить два рамочных суждения. Первое заключается в том, что лично я к легковым автомобилям подобного типа отношусь без всякого пиетета. Обуславливается это тем, что я в качестве личного транспорта использую изрядно увешанный апгрейдами железный внедорожник класса УАЗ общей массой около двух тонн, полупластиковый легкий EV как-то не вызывает у меня достаточно доверия – хотя, должен сказать, истекший год дал заметный прогресс и в этом направлении. Второе состоит в напоминании, что, вообще говоря, «EV не равно Tesla» и что свет клином не сошелся на компании Илона Маска со всей неоднозначной репутацией его самого и его фирмы.

Сразу стоит сказать, что за истекший год в отрасли производства и использования EV произошел весьма серьезный перелом, она обрела прочный экономический базис уже в планетарном масштабе. Из формата "дорогая барахлящая игрушка производства вечно убыточной Tesla, тянущей все сроки" и "какие-то китайские поделки для внутреннего рынка" мир получил нечто вроде "эти штуки вполне внятно и целенаправленно завоёвывают мировой рынок автомобилей". Примеры этого процесса уже весьма многочисленны; впрочем, об этом чуть ниже.

Безусловно, сама идея такого транспортного средства не нова и уже реализовывалась неоднократно в тех или иных узких нишах – достаточно вспомнить электрокары, работавшие на советских (и не только) заводах. Также понятно, что EV по сравнению с привычным авто на базе ДВС имеет целый набор плюсов: экономичность и отсутствие вредных выхлопов в числе главных. Разумеется, есть и минусы, в числе которых необходимость борьбы за каждый грамм массы, неизбежная деградация батарей, сложность эксплуатации в холодном климате в силу падения ёмкости, наконец, необходимость инвестиций в разворачивание сети заправок в страновых масштабах. В общем, однозначного превалирования преимуществ над недостатками тут нет, и развитие EV так и шло бы достаточно неспешным темпом, если бы не особый фактор: растущая экологическая сознательность потребителя (на фоне страхов глобального потепления), прямо трансформирующаяся в политические решения.

Эти решения касаются и генерации электроэнергии как таковой, и собственно автомобилей. Вопрос генерации и связанной с этим огромной истории с ветряками, солнечными батареями, приливными электростанциями, нестабильностями получаемого количества энергии, государственными субсидиями и всем прочим мы сейчас оставим за скобками, речь лишь о политике, связанной с EV. Так, ещё в 2016 году министр окружающей среды Швеции Оса Ромсон обратилась к ЕС с призывом запретить с 2030 года все бензиновые и дизельные двигатели на всей территории ЕС. Слушатели отреагировали одобрительно: Шотландия обещала ввести такой запрет к 2032 году, Голландия ещё раньше – к 2030 году. Франция и Германия решили не бежать впереди всех, тоже приняли такой запрет, но в качестве срока установили 2040 год. Кроме того, в 2018 году к этому списку присоединилась Испания, пообещавшая стать полностью электрической к тому же 2040 году. Схожую инициативу приняла Дания – с 2030 года в стране нельзя будет купить бензиновые и дизельные автомобили, а с 2035 года запрещена будет и продажа гибридных авто. Не отстают и прочие страны – план, аналогичный датскому, был принят в Израиле. Иначе говоря, электромобилизация чем дальше, тем больше получает государственную политическую поддержку (а в некоторых местах – ещё и субсидии), и этот процесс, похоже, только укрепляется, сопровождаясь заявлениями и достижениями именно что промышленного рода и вида.

Во-первых, за прошлый год цена на основной элемент электромобиля – аккумуляторную батарею – упала на 15%, до $176 за киловатт-час (кВт*ч), год назад она составляла около $210, а в 2010 году, в начале всей этой истории – порядка $1000 (теми деньгами, т.е. ещё дороже в силу инфляции) за 1 кВт*ч. При этом стоимость лития, ключевого компонента, из которого производится батарея, заметно выросла за эти годы. Причина падения цены – массовое производство батарей, удешевляющее единицу продукции, равно как и постоянно идущее усовершенствование технологического процесса как такового.

Во-вторых, за истекший год резко выросли продекларированные связанные с EV инвестиционные планы крупнейших автопроизводителей. По подсчетам Reuters, в ближайшие 10 лет в эту сферу будет инвестировано порядка $300 млрд. Так, немецкий концерн Volkswagen, крупнейший в мире производитель автомобилей по объему продаж, заявил, что намерен инвестировать $34 млрд. в производство EV, а заодно потратить $57 млрд. на покупку аккумуляторов. В целом концерн намерен представить к 2025 году 50 моделей электромобилей и 30 моделей гибридных автомобилей, а в дальнейшем "перевести на электричество" весь свой модельный ряд, предлагая два вида для каждой модели.

В-третьих, нельзя не отметить ситуации с электромобилизацией в Китае. С одной стороны, в Китае продажи автомобилей в 2018 году упали на 2,8% относительно предыдущего года, составив 28,08 млн. единиц – а спрос на автомобили, вообще говоря, является очень хорошим индикатором реального частного спроса. С другой стороны, несмотря на это падение, продажи электромобилей подскочили более чем на 60%, составив 1,26 млн. штук. Конечно, в целом это менее 5% от общего объёма продаж – но, в целом, это весьма заметное явление. В целом на 6 крупнейших китайских городов (Пекин, Шанхай, Шэньчжэнь, Тяньцзинь, Ханчжоу и Гуанчжоу) приходится 20% мировых продаж электромобилей. При этом такие масштабные продажи тоже в существенной степени объясняются политическими причинами: так, в Пекине в 2017 году среди 2,9 млн. человек, подавших заявку, было разыграно всего лишь 40 тыс. номерных знаков для бензиновых и дизельных автомобилей. В Шанхае принята другая система, там покупка номерных знаков стоит денег, достаточно существенных – порядка $14 тыс. за знак, причём такая система действует ещё с 1994 года. При этом номера для электромобилей бесплатны и выделяются весьма быстро, в результате чего всё больше китайцев отдает предпочтение EV, даже несмотря на относительно более высокую стоимость последних.

В-четвертых, минувший год отметился представлением электроверсий тех видов автомобилей, которые раньше не удостаивались этого внимания. Американский независимый производитель Rivian последовательно предъявил общественности электрический пикап и полноразмерный семиместный внедорожник. Характеристики у машин заявлены очень серьезные: от высокой скорости разгона и мощнейшего крутящего момента до наличия 4-х независимых двигателей, позволяющих реализовывать управление вектором тяги в очень широких пределах и осуществлять имитацию блокировки дифференциалов, что сильно упрощает выход из диагонального вывешивания. Впрочем, стоимость у такого автомобиля тоже весьма серьезная, а поставки предполагаются не ранее 2021 года.

В-пятых, нельзя не отметить ситуацию с Tesla. Компания наконец-то вышла в прибыль по итогам III квартала прошлого года, и серьезные опасения того, что эта прибыльность была показана за счет финансовых и бухгалтерских ухищрений, почти сошла на нет по итогам IV квартала, который также оказался прибыльным. В целом Tesla продала за год 245 тыс. EV, заняв первое место по продажам; второе и третье достались китайским производителям BYD и BAIC с 227 тыс. и 164 тыс. проданных машин соответственно, а Tesla Model 3 стала самым продаваемым EV в мире, в полтора раза обойдя ближайшего конкурента от BAIC.

Вместе с этим, не стоит и переоценивать влияние этого сегмента рынка автомобилей на общую картину. Суммарно в 2018 году по миру их было продано чуть более 2 млн. штук, рост к 2017 году составил более 70% – но даже с этим ростом доля рынка EV и гибридов составляет лишь около 2%; для сравнения, что альянс Renault-Nissan-Mitsubishi, что VW Group поставили на рынок более 10 млн. автомобилей каждый. Кроме того, не стоит забывать и о возможных препятствиях на пути роста продаж и использования электромобилей, особенно тех, что связаны с использованием критически важных химических элементов – лития и кобальта. Может оказаться, что с ростом производства EV мировой добычи этих металлов просто перестанет хватать, и это закономерно приведет к росту их стоимости и росту стоимости конечного продукта. С другой стороны, такую историю автомобильная промышленность уже переживала, когда раздавались опасения в том, что возникнет нехватка палладия для катализаторов – но проблема эта была решена технологическим путем, потребность в палладии была снижена.

Так или иначе, я считаю, что тренд на электромобилизацию будет расти и шириться, политические решения и субсидии есть факторы, против которых весьма сложно бороться. Конечно, сложно говорить о реальной скорости этого процесса, прямо экстраполировать в будущее нынешние темпы роста – дело не очень разумное. Опять же, со временем обязательно всплывут и иные проблемы, связанные с утилизацией и переработкой отслуживших своё батарей. Кроме того, тренд на внедрение EV войдет во взаимодействие с развитием технологий автопилотирования и отходом от владения автомобилем в сторону подхода "транспорт как услуга" (Transport as a Service, TaaS) с непонятным пока влиянием на объёмы продаж.

Важно в данном случае то, что в тех же США порядка 70% потребляемой (своей и импортированной) нефти используется как топливо для транспорта, а большая часть этого объёма (45% от общего потребления) используется в форме бензина, вместе с автомобильным дизтопливом оказывается, что почти 60% потребляемой нефти уходит в автомобили. Если предположить схожее распределение формы потребления нефти и в Европе, то можно сделать предварительный вывод, что массовый переход на электромобили сократит потребление нефти примерно на 20-25-30% от нынешних уровней – "электромобильный спад" будет частично скомпенсирован ростом потребления в силу именно что неспешного развития мировой экономики. Это приведет к тому, что стоимость барреля рухнет, причём всерьез и надолго, если не навсегда. Очевидно, для России это будет довольно неприятно.

Радует лишь то, что это дело не краткосрочного периода.

Опубликовано 03.02.19 на портале Бизнес-Онлайн, Казань.