Скорость и деньги

Тяжелые капли дождя
Ложатся единой холодной стеною
И поезд бесшумно летит
Над черной магнитной стальной полосою…

– 2032: Легенда о несбывшемся грядущем

Неделю назад в тексте, посвященном готовящейся стратегии пространственного развития, я помянул наличие в ней фокуса на развитие инфраструктуры, каковая, по замыслу, должна дать резкий толчок развитию страны. Мысль затем начинает развиваться вдаль и вширь – новые дороги, местные аэропорты, логистические хабы и, конечно же, весьма модные нынче высокоскоростные магистрали (ВСМ). Последние вообще рассматриваются как чуть ли не панацея для экономического роста, под это приводится вроде бы логичное обоснование – мол, будет развиваться территория, где проходит ВСМ, а сами ВСМ позволят взимать доход за провоз грузов по бескрайним российским просторам. В общем, надежд море – но в фактической реализуемости подобных сценариев есть определенные сомнения, которые обусловлены опытом тех стран, где ВСМ уже построены и функционируют. Из таковых стран наиболее известны три – Япония, Франция и Китай. Рассмотрим эти ситуации поподробнее.

Именно Япония была пионером в создании ВСМ. Первая такая магистраль была построена между городами Токио и Осака, расстояние между которыми составляет чуть более 500 километров, в 1964 году. Опыт этот оказался удачным – очень быстрый на тот момент поезд, двигавшийся со скоростью 210 км/ч, оказался весьма востребован у населения, так что уже к 1972 году всё строительство полностью окупилось. Это, в целом, было логично – Токио является крупнейшим городом Японии, Осака – третьим по величине, при этом в этих двух агломерациях (в токийскую входит второй по величине город Иокогама) уже тогда проживало около 30% всего населения страны; сейчас эта доля выросла до 43%, а ежегодный пассажиропоток по этой дороге составляет порядка 140 млн. человек. По сути, финансовый успех проекта был предопределен: опять же, дорога между этими двумя городами ещё с феодальных времен была самой оживленной в Японии, и это не говоря о морском пути. Кроме того, данная ВСМ, вместе с последующими проектами, сыграла ещё и на международный престиж Японии.

Опыт решено было тиражировать дальше – но такого успеха повторить уже не удалось. Следующая ВСМ была построена от Осаки до находящейся ещё в пятиста километрах Хакаты. Выяснилось, что пассажиропоток на новой ВСМ примерно втрое меньше, чем тот, что существует между Токио и Осакой – и это сразу поставило крест на сколько-нибудь быстрой окупаемости проекта. В ещё более худшей с точки зрения окупаемости ситуации оказалась третья ВСМ от Токио на север, в сторону города Мориока, население которого даже сейчас составляет всего лишь 300 тыс. человек; по сути, речь здесь может идти о плановой убыточности проекта. В той же ситуации оказалась четвёртая японская ВСМ, ведущая от столичного Токио до менее чем миллионной Ниигаты, расположенной по другую сторону Японских Альп (хребтов Хида, Кисо и Акаиси). Это, впрочем, не смущало японские власти – эти четыре ВСМ были пущены в эксплуатацию ещё до начала японских "потерянных десятилетий" в 1990 году и действительно служили визитной карточкой страны и знаком высочайшего развития японских технологий. Ситуация развивалась и позже – но об этом чуть ниже.

С французскими ВСМ ситуация, в общем-то, аналогична. В стране существует около 2 тыс. километров ВСМ с центром в Париже, но все эти ветки также являются планово-убыточными, поскольку пассажиропоток по ним не дотягивает даже до японского уровня. Характерным примером можно считать историю со строительством ВСМ Тур – Бордо длиной 302 километра. Государственно-частное партнерство во всей красе: €3,8 млрд. дала Lisea (частная компания, концессионер, принадлежащий группе Vinci), €2,2 млрд. (заметим, что по изначальному плану речь шла только о €1 млрд.) дало французское государство в лице SNCF Réseau (оператор железных дорог Франции), ещё на €3 млрд. были получены различные субсидии, предоставляемые центром и местными властями. Окупаемость мирно ждет в сторонке – дорога была открыта год назад, уже видно, что пассажиропоток недостаточен для покрытия всех расходов на функционирование данной ВСМ – и разница (включая прибыль обслуживающей организации) покрывается из французского бюджета.

Далее, Китай – и его невероятные 25 тыс. км высокоскоростных дорог, с планом довести протяженность до 30 тыс. км к 2020 году. Выглядит всё это крайне эпично – и, в целом, являет собой точно такую же яму для денег. Так, дотационность строительства и обслуживания являет собой уровень в 60-70%, реализуемый банально – посредством финансирования из госбанков в карман операторов строительства и обслуживания. Но стоит отметить, что кое-какие исключения в смысле окупаемости есть и здесь: так, ВСМ из Пекина, китайской столицы, до находящегося в 120 километрах портового Тяньцзиня имеет вполне солидные 30 млн. человек годового пассажиропотока – и должна окупиться примерно через 15-17 лет. Про остальные дороги это сказать довольно сложно – но Китай на такие вещи не особо обращает внимания.

Дело здесь в том, что в Китае ВСМ служат мощнейшим фактором, который связывает воедино лоскутное одеяло китайского социума. Я уже как-то упоминал о различии письменности, произношения и самого языка у жителей разных провинций КНР, вплоть до того, что северный китаец не понимает южного. Это было проблемой ещё при Мао Цзэдуне, который пытался (более-менее успешно) решить её через насаждение единой версии китайского языка. ВСМ, повторимся, служат той же цели – объединению страны, и это вполне оценено китайскими интеллектуальными кругами, среди которых бытует мнение, что "Больше, чем скоростные дороги, для единства нашей страны сделали только иероглифы".

Есть у мировой ситуации с ВСМ ещё один забавный момент. Оказалось, что в США ВСМ отсутствуют как класс. Трасса Бостон–Вашингтон, где поезда ходят со средней скоростью 120 км/час, определению ВСМ, очевидно, не удовлетворяет. Причина проста: деньги, американцы умеют их считать – и сочли траты на ВСМ в целом неэффективными, ввалив в эту историю около $12 млрд. в период 2008 – 2012 годов.

Резюмируем: для окупаемости ВСМ критически важен пассажиропоток, чем он больше, тем больше шанс отбить вложенные деньги. При этом для того, чтобы хоть какой-то шанс появился, пассажиропоток для условно-средней ВСМ длиной несколько сотен километров должен составлять десятки миллионов пассажиров в год. Собственно, одно это соображение сразу же убивает на корню все разговоры об окупаемых ВСМ на российской почве; тот же "Сапсан" перевез между Москвой и Санкт-Петербургом 22,3 млн. человек за 7 лет эксплуатации, с декабря 2009 года по декабрь 2016 года. При этом "Сапсан" как раз окупается, но это обусловлено относительно низкими капитальными расходами, для него не строили новую трассу, но дорабатывали уже имеющуюся. Это, в свою очередь, привело к изменениям в расписании, упразднению рейсов иных поездов, равно как и иным проблемам.

Вернемся к Японии. Новый всплеск интереса к ВСМ (и новые стройки) пошел в этой стране в 90-х годах прошлого века, когда Япония свалилась в долговременную стагнацию. Государство приняло решение бороться с депрессией вполне кейнсианскими методами – через рост государственных расходов, которые, по идее, должны стимулировать совокупный спрос, в результате чего "перезапустить" машинку экономики. Рванул вверх госдолг Японии (он вырос с 20% ВВП в 1987 году до 80% ВВП в 2007 году), а одолженные таким образом деньги пошли, среди прочего, как раз на инфраструктурные проекты, поскольку в тот исторический период они были вещью весьма модной, считалось, что инфраструктура – всегда хорошо, она полезна, а траты в этом направлении – эффективны. Япония была очень щедра: в целом за период 1993–2003 годов было использовано ¥213 трлн. госинвестиций такого толка, из них в три ключевых группы – дороги, порты и аэропорты, сельское хозяйство и рыбные порты, борьба с наводнениями и охрана лесов – было направлено 89% от этой суммы. Увы, средняя продуктивность этих трат составила порядка 30-35% – иначе говоря, порядка ¥150-160 трлн. было попросту бездарно просажено. Фактически, инфраструктура в Японии и так была очень хорошей, японцы, затратив огромные деньги, вылизали её до блеска – но затраты оказались куда больше полученной с этого экономии. Это, конечно же, дело их и только их – но тиражировать неэффективные инвестиционные практики я считаю делом неверным.

Увы, инфраструктура – не панацея. Она нужна только там, где она нужна, и нет никаких гарантий, что построенной инфраструктурой люди будут пользоваться (и платить за это) в достаточном объёме, и что вокруг нее заведется бизнес, с которого тоже можно будет брать налоги. Вложения в инфраструктуру однозначно хороши только тем, что "в моменте" они отзываются резким приростом ВВП. Механизм прост – государство тратит деньги и проводит инвестицию в отрасль с высоким мультипликатором затрат для смежных отраслей, деньги разбегаются по экономике, с них кормятся производители стройматериалов, металлурги, кабельщики, импортеры и обслуживающий персонал строительной техники, наконец, сами строители. Всё это чудесно – но обратной стороной, когда инфраструктура создана, зачастую является очень слабый денежный поток, которого может не хватить даже на обслуживание созданного объекта.

Этот вывод, на самом деле, довольно печален. С точки зрения потребительского комфорта ВСМ, конечно же, есть вещь весьма и весьма удобная. Но реальная окупаемость данного вида транспорта действительно оставляет желать лучшего. Нельзя также говорить и о развитии территории возле ВСМ, в лучшем случае поддержку получат лишь те места, где уже существуют станции – а не те, мимо которых просто пролетают поезда. Эффективное внедрение данной технологии имеет свои довольно узкие пределы – и это надо бы понимать.

Опубликовано 09.09.18 на портале Бизнес-Онлайн, Казань.